Manual de Vela

Manual de Vela Rumbo Sur   
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Barcelona, Alvaro Jaumà, 2016

Introducción

La vela es un deporte apasionante. Navegar utilizando el viento, sin ruido y vibraciones del motor, en pleno contacto con la naturaleza…, crea un fuerte vínculo que se puede convertir en 
una afición muy adictiva.

En buenas condiciones de mar y viento es un placer disfrutar la tranquilidad y el silencio. Cuando las condiciones son fuertes, el sentimiento es de lucha más que de placer, pero la adrenalina que generamos en estos momentos produce unos cambios en nosotros que no tardaremos en añorar en nuestro más monótono día a día.
La idea es aprender la vela introduciéndose desde un principio en los factores que rigen el comportamiento del velero, cómo y qué las producen.

La vela es una técnica y a la vez es también un arte. 
Hay demasiados conceptos que barajar y es difícil combinarlos racionalmente. No somos computadoras y la intuición es crucial para aprender vela. Hay cosas que difícilmente podemos razonar el porqué, sino que simplemente se hacen. A veces ocurre que intentamos mejorar el trimado según nuestras deducciones y perdemos velocidad… así comprobamos que a veces o la teoría no funciona o que algo no estamos haciendo bien, y aprendemos a base de prueba y error.

Pájaros y peces instintivamente dominan los fluidos del aire y agua. Nosotros humanos, podemos recurrir a la técnica, pero la intuición es crucial.



A base de millas y con sentido común, se puede conseguir navegar bien de manera autodidacta. Algunos aventureros zarparon a dar la vuelta al mundo con muy pocos conocimientos y regresaron por supuesto siendo navegantes excelentes.

A los que no tienen ningún conocimiento, entender la técnica de la vela les hace aprender de manera mucho más rápida. Los que tengan experiencia pero desconozcan la técnica, pueden racionalizar lo que ya intuían y les dará la seguridad de tener más claro lo que hay que hacer y porqué. Son los que más disfrutan y encuentran el curso más interesante.

Algo sobre mi: empecé a navegar de manera autodidacta en vela ligera (Snipe) y windsurf cuando tenía 15 años. Desde 1988 vengo dedicándome a la docencia y al ocio náutico, con más de cien mil millas navegadas en veleros como monitor de cursos de vela, patrón de chárter o instructor de prácticas de titulaciones náuticas. 
Este manual es fruto de la experiencia de enseñar vela durante tantos años. He estudiado por mi cuenta el tema de la vela, de reconocidos autores como  (Trimado, táctica y estrategia de North Sails, Las Velas de Bertrand Chéret, Navegación con mal tiempo de Adlard Coles, etc. ). 
En este tema de la vela ocurre frecuentemente que ideas antiguas se rebaten con otras ideas innovadoras. Creo que la información es correcta pero en cualquier caso, con el tiempo iremos corrigiendo los fallos y no quiero responsabilizarme de los errores u omisiones que este manual pudiera contener. Sólo pretendo reducir y simplificar información, para poder ayudar a transmitirte unos buenos cimientos donde vayas construyendo tu propia experiencia.

Navegar, el mar, la vela…  es beneficioso para la salud física y mental. Me gusta fomentar este sano deporte y transmitir información de los aspectos que un navegante a vela le interesa saber, tanto para mejorar como deportista como para aumentar su seguridad. Evidentemente se necesitan muchas millas para ir cogiendo soltura y no con un par de cursos se aprende todo, pero sí se puede aprender mucho más rápidamente.


Es difícil entender estos conceptos si nunca se ha navegado a vela. Hay que practicar y aprender ésta teoría simultáneamente o será muy difícil imaginar todo esto sin verlo ni tocarlo. Estos apuntes son el complemento teórico de los cursos prácticos. El trimado es lo principal pero también se tocan otros temas como navegación, gps, maniobras de atraque, etc. Por supuesto la práctica además contiene toda la parte del funcionamiento del velero, los nudos, etc. 

A pesar que este Manual de Vela Rumbo Sur tenga "copyrigth© all rigths reserved", me encantaría que lo pudiera utilizar muchas personas, así que autorizo a reproducirlo por cualquier medio, a condición que se incluya que lo he hecho yo, poniendo mi nombre, teléfono, email y web.

Espero que te guste y...
 ! Bienvenid@ a bordo !
Alvaro Jaumà



Parte I - Conceptos

1-    Los rumbos a vela.

Según el ángulo formado entre el viento y el velero surgen los diferentes rumbos a vela.

Ceñida

Descuartelar
Través
Largo
Aleta
Empopada.

Los nombres de los rumbos corresponden a los grados de incidencia del viento sobre la proa. Son relativos ya que a veces navegamos entre 2 rumbos y no sabemos como llamarle...  Para ser más exactos podemos usar el número en grados. Podría estar referido al viento real o al aparente (punto 3), mejor este último, ya que es el viento que sopla abordo y con el que trabajamos.



Ver el viento… Para navegar a vela es imprescindible ser consciente de la dirección del viento para trimar las velas o seguir el rumbo correcto. Con la práctica se vuelve automático, pero al principio saber de dónde viene el viento cuesta más trabajo de lo que parece.
Nos podemos ayudar de los catavientos, la veleta de arriba del palo señala su dirección, la electrónica de viento nos señala la dirección y también su velocidad. También durante un rato podemos tomar referencias de tierra, el reflejo del sol en el agua u otros, para guiarnos. Otra manera de notar el viento es sentirlo en la piel como hacen navegantes invidentes: cuando sopla en las dos orejas lo apuntas con la nariz, etc…


La electrónica de viento señala con la aguja  los grados que incide el viento respecto a la proa del barco. El número es la velocidad del viento en nudos. 
(en el dibujo el viento viene a 17 nudos a 73º por estribor, es decir entre descuartelar y través)



Lo mejor es ver el viento en la superficie del agua, como se ve el viento en un campo de trigo. El viento provoca unas arrugas pequeñas que se ven como un claro-oscuro de reflejos y sombra, que su perpendicular es el viento. Con viento muy suave podemos evitar zonas de menos viento con reflejo más brillante y  buscar zonas de más viento que son más mates. También prepararse para recibir una fuerte racha que se vea venir en el agua.

Si nos fijamos como oscilan las veletas o como vuelan los copos de nieve en el viento veremos que no es regular, y hace rápidos y pequeños cambios de dirección y velocidad.

Cada rumbo respecto al viento hace que naveguemos de manera diferente, la forma de trimar las velas cambia, la velocidad del viento cambia, nuestra velocidad cambia… 

Entre la ceñida y el viento de proa, el velero se para, porque las velas ya no cogen el viento por estar demasiado aproado. Entre la ceñida por babor y estribor hay un sector que no se puede navegar directamente contra el viento, pero sí se puede avanzar contra el viento haciendo zetas. Ya lo veremos más adelante.

2 - Orzar y Arribar

Orzar es variar el rumbo del velero, mucho o poco, hacia donde viene el viento o barlovento.

Arribar es variar el rumbo hacia donde va la vela o sotavento.

Para acordarse, como las velas están en sotavento, orzamos hacia el viento y arribamos hacia la vela.

También se le llama subir o bajar, como si el mar hiciese subida hacia barlovento y bajada hacia sotavento. Aunque sea plano, es muy acertada la comparación de navegar en subida o bajada...


Sentir el timón… 

Es difícil explicar como llevar el timón y la práctica es fundamental. Para mantener el rumbo se necesita desarrollar una sensibilidad particular a base de timonear muchas millas. 

Al principio se necesita mucha concentración pero con el tiempo se vuelve algo automático. La inercia del barco hace que responda con retraso, y hay que adelantarse un poco a la tendencia del barco. Por eso es normal al principio hacer eses, porque si no se corrige antes de alcanzar el rumbo deseado, pasamos al otro lado y así sucesivamente. 

Se trata con buena mar de mover poco y suavemente el timón para que el barco mantenga el rumbo deseado. Nos conviene tomar referencias en el viento, o ayudarnos con el compás, referencias a tierra, el reflejo del sol, etc. Con fuerte oleaje es más activo y a veces hay que mover fuertemente el timón para conservar el rumbo, otras veces dejarlo casi suelto.


El desequilibrio de fuerzas hace que el barco tenga tendencia a irse del rumbo y que haya que contrarrestar con ángulo de timón. El oleaje también aparta al barco del rumbo y es muy intuitivo anticiparse para contrarrestar la guiñada,así como los cambios de rumbo para amortiguar el paso de la ola.


3- Viento real y viento aparente.

Este concepto se presta a confusión pero sencillamente es que, al avanzar hacia delante generamos un viento contrario igual a nuestra velocidad. Si no hay viento notaremos solamente este viento. Si hay viento notaremos la combinación entre este viento y el que generamos al avanzar. El viento aparente respecto al real, puede cambiar su velocidad y también su dirección.

Experimento: con un globo de los que suben, atado con un hilo, si lo aguantamos parado un día sin viento tira en vertical. Si comenzamos a caminar tira un poco hacia atrás. Si corremos tira mucho hacia atrás.

Esto se complica cuando hay viento. Estando parados el globo tira hacia donde va el viento, más cuanto más sople. Ahora empiezas a caminar describiendo un amplio círculo y verás como se combina el viento que hace con el que tú generas al caminar. La velocidad del viento aparente cambia. Según tu dirección respecto al viento será más rápido o más lento, y el globo se inclinará más o menos. También cambia la dirección en la que el viento sopla, y tira un poco más hacia atrás cuanto más corras. 
Usa tu imaginación o haz el experimento…!

Viento real: es el que hay en un objeto inmóvil.
Viento aparente: viento que resulta de la combinación del viento real y el viento de proa que se genera al avanzar.

El viento que tenemos en el velero es el aparente, a pesar que el nombre se presta a confusión, el viento que “realmente” tenemos es el aparente y no el real. Si no se especifica lo contrario, en este manual, cuando nos refiramos al viento es siempre al aparente y no el real.

Cuanto mayor es la velocidad del viento, proporcionalmente hay menos diferencia de velocidad y ángulo hay entre real y aparente. Por el contrario, con vientos flojos la diferencia es más grande.

Dibujo: con un viento real de 8 nudos y un barco que navegue en círculo a 6 nudos vemos los cambios de velocidad y dirección del viento aparente. Los vectores o flechas señalan la dirección y según su longitud señalan la intensidad del viento.


Fíjate en el dibujo, en la variación de velocidad real-aparente: en rumbos de proa el aparente es mayor que el real, en rumbos de través parecido, y en rumbos de popa es menor. En empopada es el mínimo, se restan. Con rumbo contra el viento, se suman.

Variación del ángulo entre real yaparente: Como el viento que generamos al avanzar es de proa, el viento aparente siempre sopla más a proa que el real
Cerca del través es cuando tiene mayor diferencia de ángulo real y aparente. 
Cuando nos vamos apartando del través la diferencia disminuye. 
En empopada y contra el viento ya no hay cambio de dirección.

Mira en el dibujo superior, el través de arriba y el de abajo, y compara cuanta diferencia de dirección del viento aparente tienen entre ambos barcos !


Las aceleraciones y desaceleraciones del velero, así como las rachas y encalmadas del viento, afectan constantemente a la velocidad y ángulo del viento aparente.



Fíjate, si el barco mantuviese la misma velocidad, como cambia la dirección del aparente si el real cambia de velocidad pero mantiene la misma dirección.

Estos conceptos explican el porqué de muchos cambios del trimado de las velas y de dirección del rumbo.
Vale la pena tenerlos en cuenta !

4- Ángulo de cazado:

Es ángulo formado entre la vela y el velero, o sea, por crujía y la cuerda de la vela. 
Hay un ángulo de cazado óptimo diferente para cada velero, cada rumbo y las diferentes condiciones de mar y viento. 
Básicamente en ceñida las velas están cerradas al máximo. A medida que arribamos los rumbos (de ceñida hacia empopada) la vela se va abriendo progresivamente hasta la empopada cuando más abierta está. En el caso de la empopada las dos velas no pueden ir al mismo lado y hay que ir a orejas de burro, es decir una vela a cada lado.



El ángulo de cazado es el factor principal de trimado y si está correcto conseguimos navegar bastante bien. Si el ángulo de cazado no está bien, es inútil seguir en el proceso de trimado.

5- Efectos del viento.


Es lógico entender que si ponemos un paraguas abierto horizontalmente al viento notamos su fuerza.  El viento choca contra la cara interior de la tela y lo empuja. 



Igualmente en una balsa el viento choca perpendicularmente a la vela y le empuja hacia donde va el viento. Por la cara exterior se forman turbulencias que no tienen ningún efecto.


 Más misterioso resulta el porqué si ponemos el paraguas normalmente vertical con viento un poco fuerte, deja de pesar y tira para arriba… 



El viento succiona la tela por su lado superior. La explicación la descubrió el físico Bernoulli al afirmar que la presión de un fluido es menor cuanto más rápido va. Como el viento recorre más distancia por la cara superior del paraguas que la inferior, ha de ser más veloz arriba que abajo, por tanto hay más presión abajo, menos arriba y el paraguas quiere subir!

También por este principio es porqué pájaros y aviones vuelan. El flujo de viento que cortan sus alas es más lento en el lado de abajo y más rápido en el lado de arriba, por tanto hay más presión abajo y menos arriba…, y sus alas aguantan el peso del cuerpo. 
Un velero consigue remontar el viento porque la vela se parece a un ala de avión o pájaro puesta en vertical.


6- Ángulo de incidencia entre la vela y el viento:

Ángulo de incidencia: Es el ángulo formado por el viento y la vela.

Vamos a fijarnos ahora que pasa con el viento cuando orientamos un perfil o vela a distintos ángulos de 0 a 90º.
Diferenciamos 3 tipos de flujos de viento, adheridos, parcialmente adheridos y desprendidos.



Flujos adheridos: El viento fluye paralelamente adherido por las 2 caras de la vela y sigue su contorno.

  la vela flamea cual bandera al viento.
A unos10º, la vela deja de flamear pero su fuerza es demasiado débil como para hacer avanzar un velero porque viento tiene demasiada poca deflexión.
A unos 15º se consigue la fuerza mínima para arrancar el velero. Corresponde a la ceñida a rabiar o ceñida con el mínimo ángulo con el viento.

A unos 20º es cuando más fuerza hace la vela.
Corresponde a la ceñida, descuartelar, o en un través con viento fuerte.


Flujos parcialmente adheridos: El flujo se desprende en un punto de la cara exterior de la vela formando turbulencias.
De 20º a 45º ocurre que en la cara exterior de la vela el flujo de viento se desprende de la vela en un punto de desprendimiento que empieza a partir de unos 20º en la baluma y progresivamente avanza hacia el grátil para estar ya totalmente desprendido a unos 45º. Corresponde a rumbos cercanos al través y el largo.

Entre 20 y 25º el flujo de viento empieza a desprenderse por la baluma

Entre 25-35º elpunto de desprendimiento avanza hacia delante, de la baluma hacia el grátil
35-40º casi todo el flujo de viento se ha desprendido de la cara de sotavento de la vela


Flujos desprendidos: El flujo de viento está totalmente desprendido de la  cara exterior.
De 45º a 90º la cara externa de la vela ya no tiene ningún flujo de viento adherido sino que se arremolina en turbulencias. No se producen muchos cambios en la intensidad de la fuerza vélica por variar un poco este ángulo. Corresponde a rumbos de través a empopada. En portantes buscamos un ángulo de cazado  perpendicular al viento.

A 45º todo el flujo de viento está desprendido de la cara de sotavento de la vela. Con ángulos mayores sigue así.
 
A 70º sigue desprendido
A 90ºsigue desprendido



La relación del ángulo de incidencia (vela-viento) con respecto a los rumbos a vela (barco-viento) es:
A medida que orzamos los rumbos se va cerrando llegando a ser de unos 15-20º en los rumbos descuartelar y ceñida. 
En rumbos cercanos al través, entre descuartelar y largo, el ángulo de incidencia varía mucho, entre 20º - 70º. 
 En rumbos portantes, es decir largo,aleta y empopada, buscamos la perpendicular a unos 90º.

7- Propulsión y escora:
Aunque por causas bien diferentes, resulta que coincide que la dirección de la fuerza de hace la vela, la fuerza vélica, es aproximadamente perpendicular a la vela en todos los rumbos.

Para esta explicación nos interesa descomponer la fuerza que hace la vela, lafuerza vélica en 2 vectores, uno en sentido del velero que lo propulsa, y otro en sentido perpendicular al velero que lo escora.

V fuerza vélica
P fuerza de propulsión
E fuerza de escora


Vemos que en empopada no hay escora porque todo es propulsión.


En través la propulsión y escora son parecidas. 
En ceñida hay poca propulsión y mucha escora.

En empopada la fuerza vélica tiene la misma dirección que el velero. En la medida que orzamos los rumbos, cazamos las velas, el ángulo de cazado de la vela es menor, y la fuerza vélica va girando lateralmente hasta la ceñida, cuando cazamos totalmente la vela y cuanto más lateral está.

Como una vagoneta tirada con una cuerda, si se tira de ella justo hacia delante, desde los mismos raíles se aprovecha todo el esfuerzo. Si se tira de lado, desde fuera de los raíles, mientras se tire por delante de la perpendicular de la vagoneta, ésta también avanza, aunque con mayor esfuerzo.


Si el velero si no tuviese una quilla y una superficie anti-abatimiento, no navegaría hacia adelante sino hacia donde le empujase el viento como una balsa.

8- Abatimiento
Evidentemente no navegamos sobre raíles como el ejemplo de la vagoneta del anterior capitulo 7, y en el agua el velero derrapa un poco de lado.
El desvío producido por el viento es el abatimiento.
Principalmente son las velas que con su fuerza de escora producen abatimiento, entonces, la  ceñida es el rumbo con más abatimiento y disminuye progresivamente en los siguientes rumbos hasta empopada que no hay nada de abatimiento.


Como el velero derrapa, no vamos donde apunta la proa sino que abatimos a sotavento.


Hay que orzar el rumbo hacia barlovento el valor del ángulo del abatimiento para contrarrestarlo. 

A vela el abatimiento es bastante proporcional a la escora y la velocidad del barco. 

El ángulo de abatimiento es grande a baja velocidad y con bastante escora, después de por ejemplo haber perdido la velocidad crucero por cualquier motivo como al arrancar el velero en ceñida. En estas condiciones lo primero es recuperar la velocidad arribando antes que volver a ceñir con el rumbo que queremos. La causa es que la quilla en el agua es como la vela en el viento, pero funciona con ángulos de incidencia más pequeños. Tiene un perfil NACA (una forma de gota muy determinada) para recibir el flujo de agua con el pequeño ángulo que forma el abatimiento. Se produce un flujo adherido que provoca una fuerza a barlovento que reduce el propio abatimiento.


Si el abatimiento aumenta demasiado, el flujo de agua se desprende, se forman turbulencias y disminuye esta fuerza hidrodinámica de la quilla, provocando todavía más abatimiento… 

La pala del timón también tiene este efecto con el agua, y los ángulos de incidencia grandes pueden hacer que entre en pérdida, es decir que se desprenda el flujo de agua de su superficie.

9- Superficie vélica.

Cada barco es distinto pero la mayoría de veleros actuales navegan a todo trapo con velocidad viento aparente hasta aproximadamente unos 15 a 20 nudos, desarrollando así su velocidad de casco, llegando al 100% de su capacidad.

A medida que sube la velocidad del viento tenemos que ir reduciendo la superfie vélica, enrollar el génova y rizar la mayor, para que el velero no sobrepase este 100% de potencia que necesita para navegar.


A todo trapo hasta unos 20 kn.   
1º rizo 20-25 kn.     
2º rizo 25-30                  
3º rizo 30-35
El génova generalmente se enrolla a proporción de la la mayor.






10- Profundidad de la vela: 
es la curva que forma el perfil de la vela.
Es que la vela tenga más o menos bolsa o curvatura.
El embolsamiento es si la curva que forma el perfil de la vela forma una curva suave o más pronunciada.


El embolsamiento se mide por la relación flecha / cuerda


En rumbos portantes una pequeña curvatura da más potencia a la vela, pero más importante es la superficie expuesta al viento. Si la curva es demasiado pronunciada reduce la superficie expuesta y no compensa.


            muy plana         OK       muy embolsada


En rumbos que el viento esté adherido, la profundidad de la vela le da mayor potencia al tener el viento más deflexión.

                        Poca deflexión y fuerza                               
                                              



mucha deflexión y fuerza      

El límite está cuando el viento se desprende de la cara exterior de sotavento, por la excesiva curvatura en relación con la velocidad del viento. 
                         


Entonces, en general, con poco viento interesan velas embolsadas para obtener fuerza y con vientos fuertes velas planas para que el flujo de viento no se desprenda.
Pasa como con un coche que a 120 Km. /hora puede tomar sin problema una curva suave de autopista, pero si no reduce velocidad para tomar una curva cerrada, derrapa y se sale de la carretera. En el caso de la vela la velocidad la pone el viento y nosotros hemos de poner la curva adecuada para que el flujo de viento no se desprenda.
Los valores oscilan normalmente entre 10 y 30 % de embolsamiento.


Otro factor es la posición de la máxima profundidad. Afecta en menor medida a la potencia de la vela. Al atrasar la posición de la  máxima profundidad, más potencia pero más fácil romper la adhesión del flujo. En condiciones de mar plana y poco viento la estabilidad del viento permite buscar potencia al atrasar la máxima profundidad.

Al adelantar la posición, produce menos potencia pero más estable es este flujo. Con oleaje y viento más fuerte adelantamos la bolsa para ganar estabilidad sacrificando potencia. Los valores habituales están sobre 40-70% atrás.
Y otro factor son las tangentes de ataque y fuga, que son los ángulos que en general buscamos adaptar a la dirección de entrada y salida del viento. Cuanto más plana está la vela, más se afinan los ángulos de ataque y fuga. Cuanto más adelantada está la máxima profundidad  abre el ataque y cierra la fuga.

11- Torsión de la vela:

La torsión de la vela es el progresivo aumento del ángulo de cazado de la parte alta de la vela respecto a la parte baja. Es decir, una vela sin torsión tendría el mismo ángulo de cazado a cualquier altura. Al darle torsión la vela está más abierta arriba que abajo. En el dibujo vemos que las dos velas tienen el mismo ángulo de cazado de la botavara, pero a la izquierda la botavara está baja, tensa la baluma y reduce la torsión. En la derecha la botavara está alta y permite que la baluma se abra aumentando la torsión.




El viento es más lento abajo en la cubierta, y progresivamente va siendo más rápido con la altura, arriba del palo, debido a la fricción del viento con la superficie del mar. 
Como la velocidad del velero es igual arriba que abajo, el ángulo de viento aparente es mayor arriba y menor abajo.


             Viento arriba     Viento abajo


Entonces, se trata de ajustar el ángulo de cazado a las diferentes alturas de la vela mediante la torsión.

Una buena manera de comprobar que está bien, es orzar el rumbo sin tocar las velas y que empezasen a flamear por igual de arriba abajo. 
Si flamea antes arriba tenemos demasiada torsión, y si flamea antes abajo nos falta torsión.

Los catavientos del grátil del génova  son todavía más sensibles: 
Si el cataviento bajo-interior o alto exterior flamea necesitamos más torsión. Si el cataviento alto-interior o bajo-exterior flamea necesitamos menos torsión.



De forma parecida comprobamos el buen ángulo de cazado y torsión de la mayor con los catavientos de la baluma que han de volar en el sentido de la vela sin demasiadas perturbaciones. 
Cuando flamea en el sentido de la vela, nos confirma que está bien orientada a las diferentes alturas.


Con vientos flojos es cuando más es más diferencia de ángulo hay entre real y aparente, por lo que habrá que dar más torsión que con vientos medios o fuertes.

Igualmente ocurre que esta diferencia de velocidad arriba-abajo tiene mayor efecto en rumbos cercanos al través, que es el rumbo que más torsión necesita.

Al contrario, en empopada no necesitamos torsión porque real y aparente tienen la misma dirección. 

Con vientos fuertes, solemos provocar torsión cuando queremos desventar y desaprovechar expresamente la parte alta de la vela para disminuir la fuerza vélica y también bajar el centro vélico (punto de aplicación de la fuerza) y tener menos brazo de palanca para reducir la escora.
          - torsión + escora         + torsión -escora
                    ............zona alta de la vela desventada


12- Interacción entre la mayor y la vela de proa.
La mayor y el génova o foque interaccionan de manera que actúan diferente en solitario o en presencia una de la otra.
La mayor sacrifica su potencial en favor del génova. La mayor favorece al génova y el génova perjudica a la mayor. Una mayor es más efectiva solitaria que acompañada de un génova porque el génova le pone el flujo de viento con mayor ángulo. Y al revés, un génova sólo, es menos efectivo que con una mayor porque le desvía el flujo y le da menor ángulo.
Fíjate en el dibujo como cambian la fuerza de la mayor y el foque en solitario, o cuando actuan las dos juntas:




 Así, una mayor influenciada por el génova debe estar más cerrada, y un génova  influenciado por la mayor debe estar más abierto.

 Hay más interacción cuanto menor distancia haya entre velas. Ejemplo: mayor y génova en ceñida están muy próximas y tienen mucha interacción, en cambio, mayor y foque en través están distantes y tienen menos interacción.

El génova aventaja a la mayor en que, el génova tiene un ángulo de cazado más abierto, por tanto la fuerza vélica mejor orientada hacia proa, con más propulsión y menos escora.
Tampoco tiene las perturbaciones que le produce el palo.


Buscamos el mejor rendimiento conjunto de ambas velas como si fueran una sola. 
Lo principal es trimar bien el grátil del génova y la baluma de la mayor, es decir, la entrada y salida del viento en las velas. 
Entre el grátil de la mayor la baluma del génova se forma un canal donde la interacción desacelera el viento y las presiones son pequeñas (antiguamente se decía erróneamente que se aceleraba el viento por la forma de embudo).





13- Equilibros de fuerzas.
Los centros son conceptos algo abstractos. El centro es el punto imaginario de aplicación la resultante de un conjunto de fuerzas… La acción de una fuerza ha de tener la reacción de otra que la equilibre.
Centro de gravedad: punto de aplicación del conjunto de todos los pesos del barco. 
Es fijo y está aproximadamente encima de la quilla.



Centro de flotabilidad o de carena: punto de aplicación de la flotabilidad del volumen sumergido. Con la escora varía de posición.



Centro de resistencia lateral o de deriva: punto imaginario de aplicación de las fuerzas hidrodinámicas que hace el agua sobre la superficie mojada del casco, quilla, timón o parte sumergida y ofrece resistencia al abatimiento.

Centro vélico: El viento hace fuerza en cada pequeña porción de la vela, pero se puede representar que hay un punto imaginario de aplicación de las resultantes de estas fuerzas, que es el centro vélico de esa vela. Antes se decía que el centro vélico era el centro geométrico de la vela, pero ahora como se sabe que la presión del viento no es regular en toda su superficie, se ha desplazado atrás en la mayor, y adelante y arriba en el génova. Cada vela tiene su centro vélico que combinándose con el de las otras velas forma el punto imaginario del centro vélico del velero.
Estabilidad del barco: Al escorar el barco se distancia el centro de gravedad y de flotabilidad formando el par de adrizamiento (fuerza para recuperar la posición vertical) que le da la estabilidad del velero.


Un crucero de vela tiene un 25-50% del total de su peso 
en la quilla, lo que le baja mucho el centro de gravedad y le da una estabilidad superior a otras embarcaciones. Cambia mucho según el velero pero como media el par de adrizamiento va aumentando hasta unos 60º de escora, luego va disminuyendo hasta los aproximadamente 135º en que queda en neutro equilibrio. A partir de aquí hasta 180º tiene estabilidad negativa o tendencia a quedarse palo abajo! En teoría el viento no lo puede hacer volcar, pero una gran ola rompiente lo puede hacer volcar, aunque otra ola parecida lo podría desvolcar más fácilmente…




Equilibrio longitudinal: Consideramos el centro vélico como el centro de potencia y el centro de deriva como centro de resistencia lateral, que actúan a cierta distancia uno del otro, formando un par de fuerzas que desequilibran el rumbo y da al velero una tendencia a orzar o arribar. Entonces, para conservar el rumbo tenemos que contrarrestar con ángulo de metida de timón lo que supone un freno al avance por la resistencia que hace. Buscamos en lo posible el equilibrio o una suave tendencia a orzar.

Centro vélico
Centro de deriva
Brazo de palanca

Tiene una tendencia a orzar cuando el centro vélico está a popa del centro de deriva, o arribar cuando el centro vélico está a proa del de deriva. La mayor le hace orzar y el foque arribar.


Igual que un windsurf  que no tiene timón pero orza atrasando la vela o arriba adelantándola, es decir, moviendo el centro vélico adelante o atrás del centro de deriva
 

En empopada la vela de proa mantiene bien el rumbo al tirar del barco a proa del centro de deriva. Una vela de popa como la mesana de un ketch (velero de 2 palos) empujaría la popa detrás del centro de deriva y tiende a irse del rumbo. Es como si nos remolcasen y en lugar de hacerlo desde la proa lo hiciéramos desde la popa, el barco querría dar media vuelta… así como lanzar una flecha con la punta hacia atrás y las plumas hacia delante, giraría en seguida

.Equilibrio transversal: La escora pronunciada hace que el centro vélico esté sobre la vertical del agua, fuera del barco. El centro de deriva como siempre cerca de la quilla. Entonces este par de fuerzas hace orzar el velero y  para compensar esto tendremos que corregir con el timón de arribada, a sotavento.

Equilibrio vertical: Al rizar la vela el centro vélico baja, y a igual fuerza vélica el barco escorará menos. Es como si tirásemos con un cabo desde arriba del palo o a mitad de palo con la misma fuerza, escorará más desde arriba porque tiene más brazo de palanca.



Parte II - Navegación en los diferentes Rumbos

14 - La ceñida
La ceñida es el rumbo más técnico y sensible a los errores.
Es el rumbo en que la fuerza vélica está orientada más lateralmente por lo que la escora es más pronunciada y tenemos poca propulsión. Además tenemos que vencer la resistencia del viento en el barco. El oleaje produce cabeceo y pantocazosque frenan el velero.
Es el rumbo que más velocidad de viento aparente tenemos, lo que está bien con vientos flojos, con fuerza 3 ya navegamos rápido, pero una desventaja con vientos fuertes.
Génova y mayor al estar muy próximas tienen mucha interacción entre ellas. La mayor apenas propulsa y le pasa al génova su potencial, que beneficiado le da la mayoría de propulsión al velero.
El ángulo de cazado es el mínimo y las velas están cazadas casi al máximo. Podemos tomar las distancias de referencia de la botavara a crujía y del génova a los obenques.
Generalmente apenas se varía el ángulo de cazado y tenemos que afinar con el timón para mantener el buen rumbo. El margen correcto es pequeño. Si orzamos demasiado la vela flamea y perdemos el viento. Si arribamos demasiado la vela entra en pérdida y se forman turbulencias en la cara exterior. Si hacemos grandes eses y no mantenemos el rumbo correcto durante un tiempo, no se estabilizan las condiciones y la velocidad se reduce mucho. Al reducir la velocidad también el viento aparente es más lento y empeora el resultado todavía más.

  



Para afinar más el rumbo correcto nos fijamos en los catavientos del grátil del génova, que son muy sensibles y nos amplifican la tendencia al flameo o la pérdida.

Si el cataviento interior flamea nos acercamos al flameo. Si el exterior flamea nos acercamos a la pérdida.Hay un margen de pocos grados que son idóneos y podemos afinar todavía más e intentar que el cataviento exterior siempre vuele paralelo y el interior vuele en paralelo o suba un poco. 


Cuando vuelan paralelos conseguimos toda la potencia pero no ceñimos mucho. Cuando el interior sube un poco pero no llega a flamear perdemos  potencia pero reducimos el ángulo al viento y ceñimos más. Si queremos ceñir a más o disminuir la fuerza orzamos un poco, si queremos más velocidad y ceñir menos arribamos.


Para ganar barlovento nos interesa el rumbo consiga una buena relación de velocidad y ángulo. Cada barco y las diferentes condiciones de mar y viento, hace que cambie el rumbo óptimo de barloventear. 

 El rumbo en rojo llega antes a la mitad del recorrido porque tiene mejor relación ángulo/velocidad que los otros.



Otro factor a tener en cuenta es si el viento rola.Tenemos que elegir el bordo (ceñir por uno u otro lado) más favorable. Ejemplo: El viento va rolando desde las 10.00 a las 12.00. El rojo elige el bordo favorable y el negro no, los dos han recorrido la misma distancia pero el rojo llega antes.


La torsión es moderada en ceñida.
La curvatura de la vela ha de ser pequeña con velas planas con viento fuerte y más embolsado con viento flojo para conseguir más fuerza, pero con los límites del desprendimiento que no se ven pero se notan en la velocidad. Para ceñir a rabiar tenemos que aplanar la vela para que  los ángulos de ataque y fuga sean finos.
Al timón el oleaje de ceñida se orza en la subida de la ola antes de pasar la cresta y se arriba en la bajada justo después de haber pasado la cresta.

15 - El descuartelar.
A medida que abrimos el rumbo de la ceñida hacia el descuartelar, abrimos el ángulo de cazado manteniendo las mismas características de flujo adherido y trimado de la ceñida pero con dos importantes ventajas: la fuerza vélica se aproa consiguiendo menos escora y más propulsión, y, la resistencia del viento y el oleaje es menor al no ser ya tan contraria. Ganamos velocidad, estabilidad y comodidad frente a la ceñida.
El viento aparente es un poco más lento que en ceñida pero le sacamos más partido.
La interacción entre velas es grande, pero la mayor ya tiene fuerza propulsora considerable al poder estar un poco más abierta.
El ángulo de cazado ya no es el mínimo por lo que podemos ir adaptándolo a las pequeñas variaciones del rumbo o del viento, habiendo coordinación entre timonel y trimers.
Las distancias de referencia de la mayor a crujía y del génova a los obenques son útiles.
Buscamos plena potencia con un ángulo de incidencia de 20º y con los catavientos interiores e exteriores del génova volando paralelos, intentando que el exterior no flamee y entremos en pérdida.

La torsión aumenta respecto a la ceñida. Con el génova encontramos un problema para ajustar la torsión porque si lo hacemos correctamente la vela queda entonces demasiado embolsada. Al abrir el ángulo de cazado da más torsión y profundidad de la deseada, una solución poco habitual es poner un barber (polea móvil) lo más al exterior posible como en la regala (unión del casco-cubierta)


16 - El través. 
El través es un rumbo cómodo y rápido. La fuerza vélica nos da buena propulsión y la escora no es fuerte y no presenta un problema.

El ángulo de cazado varía mucho en los rumbos cercanos al través. El viento es bastante adherido cerca del descuartelar y menos cerca del largo, con lo que varía mucho los ángulos de cazado. 

El ángulo de incidencia de 20º a 45º nos produce desprendimiento parcial en la cara exterior de la vela. Es un compromiso entre la fuerza de la vela y su orientación. Nos interesa abrir todo lo que podamos el ángulo para conseguir adherencia en la cara externa de la vela, orientar la fuerza hacia proa y obtener más propulsión y menos escora, pero no como para que disminuya tanto la fuerza que no compense hacerlo. 

La interacción entre velas es moderada. Con viento flojo la deflexión es grande y la mayor ha de ir más cerrada que el génova. En general el ángulo de cazado es más cerrado con viento flojo para buscar mayor deflexión y mayor fuerza, y más abierto con vientos fuertes para obtener adherencia en el exterior de la vela y orientar mejor la fuerza hacia delante.

La resistencia del viento en el barco es lateral y no supone un freno al avance. 

Igualmente el abatimiento es pequeño y no supone un problema.

La velocidad del viento aparente es parecida a la del real, con fuerza 4 navegamos rápidos. 

 Por el efecto del viento aparente en el través es cuando más se acentúa la diferencia de ángulo entre real y aparente. Si variamos unos grados el rumbo, la dirección del viento aparente varía todavía más grados, con lo que mantener el rumbo idóneo o las velas bien trimadas es muy activo. Es cuando el ángulo del aparente está más aproado respecto al real.

La torsión  en estas condiciones es grande, porque en el través, hay la máxima diferencia de dirección del viento aparente en la perilla (arriba del palo) y abajo en cubierta.

La curvatura más embolsada con viento flojo para conseguir deflexión y potencia, y más plana con viento fuerte para evitar el desprendimiento. 
El ataque de la curvatura del génova orientado al viento con catavientos paralelos.


Al timón el oleaje de través se orza ligeramente antes de que llegue la cresta y se arriba una vez pasada. 

17 - El largo. 
El largo es un rumbo cómodo y rápido. 

El viento aparente es más lento que el real y bastante más aproado. 

Las pequeñas roladas del viento, y las guiñadas del velero acentúan los cambios de dirección del viento aparente. Ajustar bien el rumbo y las velas en estas condiciones de viento tan cambiante exige más atención.

La propulsión es alta y la pequeña escora va bien para estabilizar los bandazos

El viento no ofrece resistencia al avance sino que por el contrario ya empieza a jugar a nuestro favor.

La torsión es grande igual que en través.

La interacción entre velas es pequeña al estar bastante distanciadas.

El ángulo de cazado varía mucho y buscamos abrir la vela con vientos fuertes cercanos al través para conseguir todavía algo de adherencia del viento en la cara externa de las velas. 
Con viento suave y en rumbos cercanos a la aleta buscamos la perpendicularidad de la vela y el viento.

El ángulo de ataque del génova se orienta el la dirección del viento. 

18 - La Aleta
La aleta es un rumbo que no es tan delicado como los otros.

Los pequeños errores de trimado o de rumbo no desestabilizan el flujo, ni provocan flameo o pérdida. 
El trimado es más sencillo porque la forma de las velas afecta poco al resultado obtenido. Además, al contrario que ocurre en los rumbos de proa, los errores que hacen perder velocidad se atenúan con viento aparente más rápido.

Con ángulo de incidencia de unos 90º el viento choca perpendicular con la cara interior de las velas mientras la cara exterior queda desventada con turbulencias y es pasiva.

La profundidad de la curva de la vela: Una curvatura  con embolsamiento moderado es conveniente pero no hasta punto que disminuyamos mucho la cuerda de la vela por tanto la superficie útil expuesta al viento
.
La resistencia del viento en el barco y el palo también nos propulsa.

La fuerza vélica orientada muy a proa ofrece mucha propulsión y casi nada de escora, pero a diferencia de la empopada que no tiene escora, ayuda ligeramente a amortiguar los bandazos o el balanceo lateral.

El viento aparente tiene una velocidad bastante menor que el real. El ángulo del aparente es ligeramente mas aproado que el real.

El ángulo de cazado está muy abierto buscando un ángulo de incidencia a unos 90 grados.

La torsión ha de ser muy moderada ya que hay poca diferencia entre la dirección del viento arriba –abajo.

Una rolada del viento hacia popa o una arribada del rumbo nos puede hacer trasluchar accidentalmente.

Como interacción entre velas, es casi nula , sin embargo en una aleta cercana a la empopada, pasa que la mayor le quita el viento al génova que queda desventado. La dificultad de este rumbo es conseguir no arribar hacia la empopada y que el génova quede desventado por la mayor, ni orzar hacia el largo y que nos desviemos del rumbo que queremos hacer.

Para conseguir buena velocidad se necesita bastante viento, fuerza 4 o 5. Si hay oleaje considerable se puede planear (conseguir sobre-velocidad) en la bajada de las olas.

Con mar movida y poco viento no se consigue hacer orejas de burro, las velas no se inchan y flamean frecuentemente, además es posible que sea más rápido hacer dos aletas que una empopada, a pesar que la distancia aumenta pero la velocidad también y se tarda menos. 
Entonces hay un rumbo de aleta óptimo para sotaventear, igualmente que para barloventear en ceñida hay un rumbo óptimo. 
Cuanto más viento el rumbo óptimo está más cerca de la empopada, y más lejos cuanto menos viento.

El velero rojo llega antes a mitad del recorrido porque tiene mejor relación ángulo-velocidad que los otros.



19 - La Empopada
La empopada es un rumbo comprometido porque estamos expuestos a trasluchar y debemos estar muy atentos sobretodo con viento fuerte. Es un rumbo difícil porque un pequeño cambio de rumbo o de la dirección del viento puede provocar que trasluchemos accidentalmente.
La velocidad del viento aparente es mínima al restar la velocidad del velero a la del viento real. La dirección del aparente y real es igual. La torsión es mínima en este rumbo porque el viento arriba – abajo no cambia de dirección, ni tampoco conseguiremos desventar las velas por abrir la baluma para dar torsión.
Toda la fuerza vélica es propulsión y ya no hay escora. Esta situación sin ninguna escora hace que los bandazos se puedan acentuar con el oleaje.

El génova desventado por la mayor flamea continuamente si no ponemos orejas de burro, con una vela a cada lado. Da igual que vela vaya a cada lado, pero si el viento no viene exactamente de popa mejor que sea la mayor a sotavento.




El ángulo de cazado está abierto al máximo buscando un ángulo de incidencia perpendicular. Aunque el máximo que podremos abrir la mayor es hasta que la mayor esté casi tocando las crucetas.Trataremos de proteger la trasluchada de mayor (que es más peligroso por ir con la botavara). 

También podemos poner el tangón al génova para conseguir separar el puño de escota y ofrecer más superficie útil perpendicular al viento. 
 

También asegurar la botavara con una retenida para amortiguar una trasluchada accidental. 

Hay que tener en cuenta que se necesitará de tiempo extra para variar el rumbo y maniobrar a otra embarcación por ejemplo.


Parte III - Elementos de Trimado. Maniobras 

20 - Elementos de trimado y efectos en la mayor:

La posición del carro y la tensión de escota hacen que, además de determinar el ángulo de cazado, la escota quede más o menos vertical. Cuanto más vertical más tira hacia abajo la botavara, tensa la baluma y reduce la torsión.

En el dibujo las dos velas tienen el mismo ángulo de cazado, pero el que la botavara quede más alta o más baja, hace que la mayor tenga menos o más torsión.


 El carro se ajusta en ceñida y descuartelar. Generalmente de través a empopada el carro se pone a sotavento.


Pajarín: regula la curvatura de la parte baja de la vela. Al cazar, cuanta más tensión más plana es la bolsa y se afinan los ángulos de ataque y fuga. Al amollar se embolsa. Un pequeño cambio de pocos centímetros del pajarín cambia mucho el embolsamiento de la vela.

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Contra de botavara: la tensión reduce la torsión al tirar hacia abajo de la botavara y tensar la baluma. Se utiliza en rumbos de través a empopada cuando la escota ya no puede hacer fuerza hacia abajo en la botavara al estar muy abierta y la escota poco vertical. En ceñida y descuartelar la tensión de escota y posición de carro sustituye su función.




Driza: La tensión de driza hace que el grátil de la vela se tense y la máxima profundidad de la curvatura se adelante.





Tensión de estay de popa: la tensión flexa el palo y aplana la vela. Hay palos más flexibles que otros, si el estay de proa sale de la perilla (arriba del palo) se llama aparejo entero y flexa menos, si el estay sale un poco más debajo de la perilla es un aparejo fraccionado y el palo flexa más.
Un pequeño cambio en la tensión de estay de popa cambia mucho la flexión del palo.



 
 Rizo de fondo: aplana la parte baja de la vela y afina el ángulo de ataque y fuga. La botavara queda más alta con el rizo de fondo.





Cunningham: al tensar el grátil, adelanta la profundidad máxima y aplana la parte baja de la vela, afina el ángulo de ataque y fuga, y abre la parte alta de la baluma. Tiene efectos parecidos a la driza y se suele utilizar para reforzar la tensión de grátil en la parte baja de la vela. Su efecto es moderado y arruga la vela en el pujamen.





Balumero: es el cabito fino que va dentro de la baluma que impide que vibre y se desgaste la vela. No tiene efectos en el trimado. Al tensar el balumero los últimos centímetros de la balauma quedan curvados hacia el interior, y apenas perjudica el flujo de viento.

21- Elementos de trimado y efectos en el génova.
La tensión de escota y posición de carrodetermina el ángulo de cazado, la torsión y la curvatura del génova. Cuanto más a popa el carro la escota queda mas horizontal y tensa más el pujamen y menos la baluma, dando más torsión y menos embolsamiento. Al contrario, carro más a proa, la escota queda mas vertical y tensa menos el pujamen y más la baluma, dando menos torsión y más embolsamiento.



 Es decir, la combinación de tensión de escota y posición del carro varía la altura y posición proa-popa del puño de escota del génova. Cuanto más alto más torsión y cuanto más bajo menos torsión. Cuanto más a popa más plana y cuanto más a proa más embolsa.






La tensión de driza hace que la máxima profundidad de la curvatura se adelante. En velas enrollables sólo se puede regular si la vela está toda desplegada.

Tensión de estay de popa: la tensión se del estay de popa se transmite al estay de proa reduciendo la comba. La tensión aplana la vela y afina el ángulo de ataque y fuga. Un pequeño cambio en la tensión de estay de popa cambia mucho la comba del grátil del génova.


Balumero: es el cabito fino que va dentro de la baluma que impide que vibre y se desgaste la vela. No tiene efectos en el trimado. Al tensar el balumero los últimos centímetros de la balauma quedan curvados hacia el interior, y apenas perjudica el flujo de viento.

22- Virada por avante.

Virar es cambiar el rumbo y recibir el viento por el otro lado, cambiando también las velas de lado. La virada por avante o (más popularmente  “hacer un bordo”) cruzamos el viento con la proa.

La virada en redondo o trasluchada cruzamos el viento con la popa.

Se trata de pasar generalmente de ceñida por un lado a la ceñida del otro superando con la inercia del barco el ángulo muerto que hay entre ambas ceñidas pasando la proa al viento. Esto tiene una coordinación que ha de ser más exacta para que salga bien cuanto más viento y olas. 

Es una maniobra más controlable y segura que la trasluchada al ser progresiva (el cambio de rumbo para hacerlo es grande de unos 100º), y las velas quedan en flameo durante la transición. 

El problema es que si el barco se para nos deje a mitad de camino y no consigamos cruzar la proa al viento.


Timonel: Esta maniobra la coordina el timonel que avisa preparados para virar…!” para que los trimers se preparen.

Mantiene el rumbo vigilando no perder la velocidad crucero.

Toma una referencia para el nuevo rumbo de la otra ceñida, esta puede ser con el viento o si no con el compás u otros.

Comprueba que no habrá obstáculos o barcos cercanos en el nuevo rumbo.

Si hay oleaje fuerte busca virar en la cresta de la ola mejor que en el valle porque el velero vira mejor, con menos resistencia.

En el momento que empieza la maniobra avisa claramente “viramos…!” y empieza a orzar.

La rapidez en virar depende, buscamos que la velocidad baje lo mínimo. 
Si es muy lenta el barco va perdiendo mucha velocidad. 
Si es muy rápida la metida del timón hace mucha resistencia y además los trimers no tendrán tiempo de actuar. 
Con viento flojo es más lenta y con viento fuerte más rápida. También hay que adaptarla a la respuesta de los trimers.

Una vez alcanzado el nuevo rumbo lo importante es recuperar cuanto antes la velocidad crucero buscando plena potencia en las velas en un rumbo de ceñida algo abierta.


Trimers de génova.
Al preparar la virada se ordena y se aguanta a mano la escota sin que se amolle nada.

Mirando el génova se espera el momento cuando la vela empieza a flamear se sacan rápidamente las vueltas al winche. Buscamos que no haya resistencia en la escota para que el viento pase fácilmente la vela al otro lado.

Con la nueva escota vamos cazando a mano lo suficiente pero sin hacer fuerza a medida que la vela pasa al otro lado. La idea es que se vaya recuperando la escota sobrante pero sin tensar pues la vela roza con los cables y se engancha.

Cuando el puño de escota pase los obenques, rápidamente si podemos se caza a mano lo máximo la vela antes que coja viento. Si no nos ha dado tiempo y la vela se llena de viento antes, la cazaremos con manivela lo que supone un trabajo extra y se pierde tiempo.

Trimers de mayor

La mayor es más sencilla al estar detrás del palo y tener sólo una escota.  
Se aprovecha el momento del flameo para ajustar la mayor al nuevo rumbo. Generalmente es suficiente mover el carro a una posición simétrica a la que tenía.

23 - La Trasluchada.
Se trata de pasar de la aleta. de un lado a la aleta del otro cruzando la popa al viento. 

La trasluchada es repentina y ocurre a pocos grados de la empopada, por lo que no hace falta variar mucho el rumbo o la dirección del viento para trasluchar.

Es una maniobra que no tiene la dificultad de que no salga como pasa con el bordo, sin embargo es menos controlable y puede ser peligrosa con viento fuerte, ocurre cuando no estamos preparados, o bien falla la coordinación. 

La botavara es un peligro si pasa de un lado al otro descontroladamente con viento fuerte, podría golpear a alguien, lanzarle al agua, partir la botavara e incluso el palo, y desgraciadamente han habido muchos accidentes.

El timonel:
Es el que decide la maniobra y la ha de controlar él.
Avisa “preparados para trasluchar…!”

Toma referencias del nuevo rumbo de la nueva aleta.

Comprueba que no habrá obstáculos o barcos cercanos en el nuevo rumbo.

Si el viento y el oleaje es fuerte intentaremos virar en el valle de la ola cuando la velocidad del barco es mayor y el viento aparente menor.

Avisa “trasluchamos” y empieza a arribar. 
El cambio de rumbo ha de ser lento y continuo, observando con mucha atención el momento que traslucha la mayor y la reacción al rumbo. 

El problema es que esta maniobra con viento fuerte es que se desestabilice el rumbo y  nos vayamos de orzada, o peor hacia el otro lado de nuevo de arribada y volvamos a trasluchar. 
Se necesita tacto de timón.


Trimers de mayor:
Al aviso de “preparados para trasluchar” ponen el carro y cazan la mayor cerca de crujía para que el recorrido al trasluchar y el golpe que provoca sean pequeños.

Ordena la escota que no hayan líos y la aguanta a mano con el winche.

Al aviso “trasluchamos” observa la vela para inmediatamente después de que trasluche(se infle por el otro lado) amolle con rapidez la escota para abrir el ángulo de cazado. Cuanto más rápido sea menos se desestabiliza el rumbo.


Trimers de génova:

Al aviso de “preparados para trasluchar”  se ordena y aguanta la escota a mano con el winche, y se pasan vueltas al winche a la contraescota.

Al aviso “trasluchamos” se observa la vela y progresivamente se amolla la escota mientras se caza suavemente la contraescota. 

No hay que amollar del todo hasta que haya tensión con la otra escota. 

El puño de escota ha de pasar cerca del palo. El error es amollar completamente la escota porque la vela flameará por delante de la proa, encima del agua y al cazar con la contraescota la vela puede liarse y hacerse un ocho

24- Reducción de superficie vélica
La mayor enrollable en el palo tiene ventajas en cuanto a la facilidad y rapidez de maniobra para sacar la vela, reducirla, y no necesita funda en puerto. Pero también  desventajas si se obstruye el mecanismo con la vela parcialmente enrollada no la podremos tampoco arriar, el peso a tanta altura del mecanismo y la propia vela reduce considerablemente la estabilidad del velero, aumenta el cabeceo y su eficiencia es peor por su menor tamaño y su forma triangular (al no tener sables no pueden tener forma elíptica más eficiente, con alunamiento hacia popa)





Para reducir la superficie de la mayor no enrollable hay que tomar rizos. Las fajas de rizos (normalmente 2 o 3) son los niveles a los que podemos ajustar la mayor para reducir su superficie.
      


La idea es que anticiparse en tomar un rizo cuando sube el viento facilita la maniobra. Tomarlo cuando ya vamos pasados de vela la complica mucho y es fácil que tengamos problemas.

Hacer rizos a la mayor:
1-     Con un rumbo de ceñida o descuartelar  amollar la escota lo suficiente para que la mayor flamee y no coja viento.
2-     Arriar la mayor amollando la driza lo necesario para poder hacer firme el nuevo puño de amura.
3-     Cazar la driza con la tensión adecuada.
4-     Cazar el tomador del rizo correspondiente y darle tensión con el winche, para fijar bien el nuevo puño de escota. (comprobar que la escota o contra no mantenga la botavara demasiado baja y el puño no llegue por la tensión de la baluma.) El rizo está hecho.
5-     Cazar la escota.
6-     Los tomadores no utilizados quedarán muy largos y hay que templarlos.

Deshacer un rizo:
1-     Amollar la escota de mayor hasta que la mayor flamee.
2-     Destensar la driza y liberar el puño de amura
3-     Izar la mayor mientras se amollan los tomadores de los rizos
4-     Dar tensión al grátil con la driza
5-     El rizo está desecho. Cazar la escota.






Para enrollar parcialmente el génova se amolla la escota hasta que la vela flamee. Se va cazando el cabito del enrollador hasta la medida deseada y se hace firme. Es importante que para enrollar o desenrollar sin forzar, la vela no esté cargada de viento. Para que no se formen arrugas y las escotas no den latigazos por el flameo, hay que dar un mínimo de tensión a las escotas.



Parte IV - Seguridad

25- Parar el Velero
A pesar que un velero es una de las embarcaciones más marinera y segura, tiene peligros que no hay en una motora: la botavara y velas que se mueven, manejar winches con cabos con mucha tensión, escoras pronunciadas, etc… y debemos tener algunas precauciones.
Parar el velero
Con rumbos de ceñida a través, si orzamos el rumbo, o amollamos escotas para que las velas flameen, el barco se va parando.

Con rumbos de través a empopada el velero no para pues el viento llena las velas aunque amollemos a tope las escotas. Sólo podemos orzar el rumbo, o bien arriar o enrrollar las velas.

Controlar la escora:Una racha fuerte que nos sorprenda nos puede hacer escorar demasiado.  
Inmediatamente podemos desventar las velas haciéndoles flamear,bien amollando las escotas  o bien orzando el rumbo.En rumbos portantes amollar escotas no desventa las velas por lo que sólo podemos orzar el rumbo.


Ponerse al pairo: para tener mayor control lo ponemos al pairo que es cazar la mayor en crujía (según el velero la mayor debe estar más abierta) y acuartelar el génova. Entonces el génova inchado al revés frena y hace marcha atrás mientras la mayor propulsa y hace marcha adelante quedando el velero neutro, un poco escorado y sin velocidad hacia delante y abatiendo. Con el timón tope a barlovento el velero ha de quedar con un rumbo de ceñida. La escora estabiliza los bandazos, y el rumbo de ceñida es bueno para coger las olas. El abatimiento provoca remolinos de agua que dicen calman las olas… A alguien se le ocurrió la frase de que "el cerdo y el pairo no tienen desperdicio".


Anticipar la reducción de superficie vélica.
Cuando el viento va arreciando hay que reducir la superficie de las velas antes de que sea absolutamente necesario, así la maniobra será rápida y fácil. Rizar o enrollar las velas cuando vamos ya pasados de vela, tiene más posibilidades de  obstrucciones y problemas.

26 -Prevención y peligros de hombre al agua.
Navegantes de renombre han caído al agua y muchas veces acabó mal. Con buen tiempo la dificultad de la maniobra es poca, pero con mal tiempo o mala visibilidad la posibilidad de éxito es pequeña.
Si navegamos de empopada o aleta, es más peligroso porque dejaremos el náufrago a barlovento por lo que no podemos ir directamente hacia el náufrago sino haciendo bordos, lo que complica y retrasa la maniobra. También si el viento aparente es fuerte en portantes más fuerte lo será al ceñir y deberemos reducir trapo antes de poder barloventear. Llevar el espinaquer todavía lo complica más pues habría que arriarlo antes de poder virar…

Al moverse por cubierta, ir al palo o a la proa con oleaje tenemos que tener cuidado con no caer por la borda, caminar agachado, siempre con una u otra mano cogida a un asidero seguro. Nunca saltar o correr. Con mal tiempo una buena manera de moverse por la cubierta es caminar muy agachado, a cuatro patas o reptando.

La prevención de atarse con arneses a puntos sólidos del barco o líneas de vida para no caer al agua es fundamental cuando haya fuerte oleaje o las condiciones sean peligrosas.

Un peligro es la mala visibilidad y la facilidad de perder de vista al náufrago. La niebla (escuchar y hacer señales acústicas), la oscuridad de la noche (lanzar inmediatamente al agua la boya luminosa como punto de referencia o encuentro), y el propio oleaje que produce que veamos intermitentemente al náufrago.

Otro peligro es la temperatura del mar y la hipotermia. El tiempo de supervivencia por hipotermia depende de la temperatura del agua, la masa corporal y constitución del náufrago (cuanto más grande y gordo mejor) y la ropa que llevase que calienta un poco el agua que toca la piel. A más de unos 25ºC es indefinido, pero a 10ºc son pocas horas, y a 0ºC es cuestión de minutos… En el agua el náufrago ha de tomar posición fetal intentando no sumergir la cabeza y nadar lo menos posible.

La maniobra de hombre al agua a vela:
Para la maniobra nos ayudamos del motor que será más rápido, seguro y fácil (máxima precaución de no coger con la hélice al náufrago o seguramente sería fatalmente peor). Si no hay motor o no funciona habrá que hacerlo a vela…

Dar la voz de “hombre al agua!”
Todas las personas disponibles no han de apartar la vista del náufrago, incluso señalarlo, para evitar en lo posible perderlo de vista.

Una persona activa la función MOB (Man Over Board)  del GPS que memoriza el lugar y el momento de activarlo, dando rumbo y distancia a ese punto. También apuntamos hora y posición en un papel por si acaso fallase.

Hay diferentes maniobras de hombre al agua a vela, el método inglés destaca por su sencillez y efectividad: llevemos cualquier rumbo, al caer el náufrago, se toma un rumbo de largo alejándose unas pocas esloras. Se vira por avante y nos dirigimos al náufrago con un rumbo opuesto de descuartelar. Con las velas algo desventadas nos aproximamos lentamente dejando flamear totalmente las velas para detenernos a su lado. Si hay fuerte oleaje se ha de recoger el náufrago por el costado sotavento, para protegerle de una ola que lo lanzase contra el barco. 



Si estuviera herido, inconsciente, etc., alguno con chaleco y atado al barco con un cabo debe saltar al agua y atar al náufrago con otro cabo a su arnés o bajo las axilas para poder subirlo a bordo. (se puede utilizar una driza e izarlo con el winch)

Si perdemos de vista al náufrago, no tardemos en pedir ayuda por radio, y planear una ruta de rastreo guardando alguna forma geométrica (hacer triángulos cambiando 120º el rumbo sobre la posición que creemos que esté el naufrago). La distancia de cada lado del triángulo depende del tiempo que hace que lo hemos perdido de vista y de si suponemos que ha de estar más cerca o más lejos. También tener en cuenta que el naufrago se irá alejando de su posición original hacia donde vaya la corriente si la hubiese, por tanto tendremos que valorar la intensidad y dirección de la corriente.



27 - Navegar con mal tiempo

Hay que consultar las previsiones meteorológicas y avisos de temporales para el tiempo y la zona donde naveguemos. Aunque oficialmente se considera que el mal tiempo empieza en fuerza 7, la fuerza 5 o 6 si hace tiempo que sopla, ya puede representarlo para un velero pequeño.


La fuerza del viento es proporcional al cuadrado de su velocidad.
Es decir, la fuerza vélica es proporcional a su superficie por el cuadrado de la velocidad del viento. 

Ejemplo: si con un viento de 20 nudos podemos aguantar toda la vela, por ejemplo 100 metros cuadrados, si el viento es el doble de veloz (de 40 nudos!) conseguiremos la misma fuerza en las velas no con la mitad de superficie vélica (50 metros cuadrados)  sino con la cuarta parte ( ¡ con sólo 25 metros cuadrados !)

Ir pasado de trapo hace tener poco control sobre el velero y fuerza el material. Mejor anticipar la reducción de superficie antes que tener que hacerlo por necesidad. 

En rumbos de proa el límite de cuanta vela podemos llevar lo pone la escora, depende del tipo de velero pueden escorar más o menos, los estrechos, con poca manga pueden escorar más que otros mangudos más anchos. En general cuando la escora es de unos 20 grados tenemos que reducir las velas. Si vamos pasados de vela, la mayor resistencia al avance del agua que produce la escora, el mayor ángulo de metida del timón para mantener el rumbo, puede no compensar la potencia extra y le restan velocidad. A veces con poco trapo se corre más.

En portantes el criterio es más amplio, cuanta más vela se aguante conseguiremos más velocidad, aunque con mucho trapo es fácil perder el rumbo con consecuencias peligrosas.
Además no se nota tanto que sube el viento y podemos menospreciar su velocidad. 

Si el viento aprieta, podemos sentirnos como un esquiador principiante en una pista negra.

Oleaje: La seguridad está comprometida por las olas más que por el viento y vale la pena tener en cuenta algunos conceptos.

Mientras la ola crece por el viento son olas de viento con una cresta puntiaguda. Cuando el viento ya no empuja la ola se va viajando desgastándose y se convierte en olas de fondo, más largas y con cresta redondeada, y más largas. Afecta más la pendiente de la ola que su altura, y el mar de fondo es más suave que el mar de viento, porque la ola es mas larga.

Se dice que olas de altura más que la tercera parte de la eslora del barco son peligrosas para un crucero de vela, sobretodo si rompen o el barco se atraviesa a la ola.

El tamaño de las olas es proporcional a tres factores: la velocidad viento, el tiempo que sopla el viento que las empuja y la distancia de agua en que las olas van creciendo llamado fetch. Cuanto más fuerte sea el viento, más tiempo dure y más distancia de agua esté soplando, más grandes son las olas.

Cuando la relación altura/longitud de la ola es grande, la pendiente que tiene es demasiado fuerte, se desmorona y rompe. Las rompientes son las olas más peligrosas.

Cuando hay poca profundidad y el fondo está a menos de la mitad de la longitud de la ola, ésta empieza a sentir el fondo y se hace más corta y alta. Cuanta menos profundidad más ocurre esto. Por eso las olas de la playa son rompientes.



Las olas que chocan en las costas acantiladas bastante verticales o paredes de espigones, rebotan y se reflejan parecido a como un haz de luz lo hace en un espejo, con un ángulo de incidencia y de reflexión, provocando un oleaje confuso con mar cruzado...
 


...o una contra ola.



En las bahías el oleaje diverge y se suaviza...

...al contrario en los cabos converge y aumenta.


Las olas viajan agrupadas en trenes de olas siendo la del medio la más alta y van disminuyendo hacia los extremos. Estos trenes pueden tener diferente velocidad de traslación y cuando un tren alcanza a otro, ambos se funden en uno nuevo. Según como coincidan la superposición de los valles y las crestas de ambos trenes de olas, podrían restarse o anularla si es cresta con valle, o al revés, sumarse si es cresta con cresta. Estas combinaciones casi infinitas hacen que frecuentemente encontremos olas del doble de altura del oleaje medio, y excepcionalmente del triple o más. Hay olas traicioneras !



Vela de capa y tormentín: son velas específicamente de mal tiempo que sustituyen respectivamente a la mayor y el foque. Son fuertes, planas y unas seis veces más pequeñas. Lo imposible es desenrollar completamente y arriar el génova con tanto viento para luego querer izar un tormentín.

Costa a sotavento. El mayor peligro es que el viento nos empuje contra la costa de sotavento si no conseguimos remontar el viento o al menos aguantar neutros.
Al contrario si podemos buscar refugio de costa a barlovento no habrá apenas oleaje porque no hay casi fetch.

La decisión de refugiarse en un puerto con mucho oleaje puede ser arriesgada si no sabemos en qué estado se encuentra la bocana del puerto. El oleaje se acentúa en la costa y es difícil entrar bien en una pequeña bocana con fuerte oleaje . Hay que buscar otro refugio o bocana grande, o incluso esperar fuera a que amaine la mar...

Correr el temporal: tomar el temporal por la aleta. Si no tenemos tierra a sotavento, el rumbo de aleta es más seguro y el viento aparente reducido.

Capear el temporal: tomar el temporal por la amura, es decir de ceñida - descuartelar. Se barloventea con mucha dificultad si es que se consigue, pero con costa a sotavento es la única alternativa para no acercarnos a tierra. El viento aparente aumenta.



Con oleaje muy fuerte el través no es un rumbo aconsejable porque atravesándose  al mar,  la estabilidad transversal es mucho más pequeña que la longitudinal, y hay peligro de un bandazo muy fuerte o incluso un vuelco.

Tampoco la empopada es un rumbo recomendable con viento y oleaje muy fuerte por el peligro de trasluchar accidentalmente y si la sobrevelocidad en la bajada de las olas puede hacer perder el control del rumbo o clavar la proa en el agua.




Parte V glosario y Dibujos

29 - Nomenclatura y Dibujos


Nombres:
A todo trapo: llevar toda la vela sin haber reducido su superficie.
Acuartelar el génova: cazado por barlovento con la contraescota para que se hinche al revés.
Ángulo de timón: el formado entre la pala y la línea de crujía.
Arriar: bajar una vela
Arribar: variar el rumbo mucho o poco hacia sotavento  Ver punto2.
Amantillo: cabo que aguanta la botavara o el tangón.
Aparejo entero o fraccionado. Ver dibujo.
Amollar: ir soltando un cabo progresivamente, pero sin soltarlo del todo.
Baluma: ver dibujo lados de la vela.
Bandazo: ver dibujo movimientos del barco.
Barlovento: dirección de donde viene el viento
Bordo o virada por avante: maniobra de cambio de rumbo para recibir el viento por la banda contraria pasando la proa por el viento.
Cabeceo: ver dibujo movimientos del barco.
Cazar: ir recuperando un cabo manualmente o con un winche.
Catavientos hilos de lana que vuelan al viento
Contra de botavara: aparejo de cabo entre la botavara y la base del palo que permite bajar la altura de la botavara.
Crucetas: ver dibujos.
Crujía. el eje del velero
Deflexión: desvío del viento siguiendo el contorno de la vela.
Driza: cabo para izar o arriar las velas.
Escora: inclinación lateral del velero.
Embolsamiento: relación entre la cuerda y flecha de una vela. Curvatura.
Escora: inclinación lateral del velero.
Estays: Cables que aguantan el palo longitudinalmente. Ver dibujo.
Ir pasado de trapo: llevar demasiada vela para el viento que sopla. Lo contrario es ir corto de trapo.
Izar: subir con una driza la vela
Flamear: movimiento de la vela cuando no coge viento. Como una bandera.
Fuerza de escora
Fuerza vélica: fuerza que hace el viento en las velas.
Ganar barlovento: remontar el viento o barloventear.
Grátil: ver dibujo lados de la vela.
Líneas de vida: cinchas textiles que van de proa a popa por cada banda del barco, donde corre al mosquetón del arnés para poder moverse atado por cubierta.
Guiñada: ver dibujo movimientos del barco.
Obenques: cables que aguantan el palo lateralmente. Ver dibujo.
Orejas de burro:  poner mayor a un lado y el génova al otro.
Orzar: variar el rumbo mucho o poco hacia barlovento
Pantocazo: golpe de la proa contra el agua al pasar  la ola en contra.
Par de adrizamiento: fuerza del velero para recuperar la posición vertical cuando escora.
Puños de la vela: puño de driza, escota y amura. Ver dibujo vértices de las velas.
Pujamen: ver dibujo lados de la vela.
Racha: aumento temporal de la velocidad del viento.
Rizar una vela: disminuir el tamaño de la vela expuesta al viento.
Rolar: cambiar de dirección el viento.
Rumbos portantes: aleta y empopada
Sobrevelocidad: pasar la velocidad de casco. Planear o hacer surf.
Sotavento: dirección de donde va el viento
Tangón: percha móvil como una botavara por delante del palo para vientos portantes.
Trasluchar: maniobra de cambio de rumbo para recibir el viento por la banda contraria pasando la popa por el viento.
Trimar: ajustar
Trimers. Personas que ajustan las velas.

Velocidad de casco: velocidad teórica máxima del velero al quedar atrapado en la ola que él mismo genera al surcar el agua, y que es proporcional a su eslora.



Dibujos:

Los 3 vértices de las velas triangulares son el puño de driza, el puño de amura y el puño de escota.




Los 3 lados son el grátil, la baluma y el pujamen.




El movimiento del barco en sus 3 ejes son:
guiñada

cabeceo


bandazo




Las crucetas dan la estructura para limitar la flexibilidad transversal del palo. Cuantas más crucetas más débil puede ser el palo. Las crucetas pueden ser rectas o retrasadas. Las retrasadas tienen más posibilidad de trimado y autorregulan el embolsamiento porque la compresión de las crucetas empuja hacia adelante y flexa el palo. Las rectas tienen menos capacidad de trimado pero permiten abrir más la botavara que las rectas, lo que nos interesa en rumbos de empopada.

Jarcia firme: cables que aguantan el palo. Son obenques y estays. Los obenques son los cables que aguantan el palo lateralmente. Con 2 pisos de crucetas hay obenques bajos, medios y altos.


Los estays aguantan el palo longitudinalmente.


Si el estay de proa no sale abajo de la perilla (arriba del palo) es un aparejo fraccionado. La tensión del estay de popa flexa más el palo que si es aparejo entero y si sale de la perilla.



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